弱势车企不断阵亡,中国品牌或形成“3+3+3”格局

2020-10-19    33
摘要:言,有些已经消失了,有的交不起参展费。中国汽车工业协会的统计数据再次证实这一现象:今年 1-9 月,中国品牌乘用车销量 487.3 万辆,市场份额 36.4%,下降了 2.3 个百分点。中国品牌的市场份额在不断降低,第三季度才开始缓慢回升。淘汰赛加剧,品牌不断消失未能参展的车企,首当其冲的自然是鱼龙

有料的企业总能吸引眼球,图为 2020 年北京车展上的广汽集团展台。

刚结束的北京车展是各大车企实力的一次集中展示,缺席的主机厂数量惊人。这一点都不奇怪,因为国内车市已经进入残酷的淘汰赛,对中国品牌而言,有些已经消失了,有的交不起参展费。

中国汽车工业协会的统计数据再次证实这一现象:今年 1-9 月,中国品牌乘用车销量 487.3 万辆,市场份额 36.4%,下降了 2.3 个百分点。

中国品牌的市场份额在不断降低,第三季度才开始缓慢回升。

淘汰赛加剧,品牌不断消失

未能参展的车企,首当其冲的自然是鱼龙混杂的造车新势力们了,原因不难理解:公司都难以为继,还有钱在北京车展上烧?

全场细数下来,也只剩下蔚来、威马、天际、华人运通、小鹏、哪吒等 7 家参展了。

造车新势力一个个倒下了,它们堪称是最弱势的企业。

时间回到两年前的 2018 年北京车展,正是造车新势力集体发力的时候,拜腾、前途、爱驰、威马、小鹏、蔚来、奇点、长江等造车新势力风头正劲,美轮美奂的展台凸显了他们的财大气粗;就是去年的上海车展,也有七八家 " 新势力 " 高调参展。

今年的疫情就像一记重拳,将博郡、拜腾等多家造车新势力击倒在地;这还是身体素质好的,像奇点汽车、艾康尼克等车企甚至因为这一拳进入了陨落期;再看看一地鸡毛的赛麟现状如何?那个曾经那个在鸟巢一晚上花掉上亿并扬言造超跑的它,耗资 59 亿只生产出了老年代步车,如今融资耗尽工厂关闭,股东方们还在打官司呢!

对于这些造车新势力来说,能否活下去都是个问号,更别提参加本次北京车展了。

事实上,在疫情的冲击下,不仅是年轻的造车新势力抵挡不住,即使是根基不够深的老牌车企也纷纷溃败。

缺席本届北京车展的中国品牌选手非常多,其中,众泰、汉腾、力帆三大品牌都是皮尺系代表,以山寨其他品牌设计为生。

没有原创缺乏自主研发注定会被市场淘汰,这不,汉腾已经被曝出接连放假及欠薪等消息,众泰汽车、力帆汽车已陆续因债务暴雷,事实上已经破产。

另一面,华晨、一汽夏利深陷债务危机风波,逐渐被市场边缘化。而海马汽车虽然通过卖房自救并爆炒海南自贸区,股票火箭发射,但其经销商无车可卖,参展自然也没了必要。

看上去貌似稍微强大些的合资车企也面临扛不下去的命运。东风雷诺、东风裕隆、长安铃木已经停止运营;DS 表示不会退出中国市场,在北京车展前发布新车 DS9 强行续命。

未来格局展望:3+3+3

淘汰赛的背后是市场格局慢慢走向稳定,北京车展只是一次集中的展示。这两年没有机会留下来也将被市场淘汰。

从现有的市场表现和企业的体系竞争力来看,在未来 3-5 年,中国品牌乘用车的格局很可能是 3+3+3(三家国企长安、上汽、广汽;三家民企吉利、长城、比亚迪;三家新势力蔚来、理想、小鹏)。

今年前 9 月,3+3+3 这 9 家企业表现突出。

我们可以参照一下更为成熟的美国市场。

20 世纪,美国市场也有几百家汽车公司在厮杀,最终仅剩通用、福特、克莱斯勒(后被菲亚特合并)三家,现在增加一个特斯拉;中国的新车市场比美国大一些,能生存下来的主机厂也多,但 9 家已经是美国的两倍多了,这还是按企业来算,如果是按品牌来算,就更多了。

在三大央企中,为何只是长安,没有一汽和东风呢?原因也不难理解,因为长安的乘用车板块做得更为出色啊!

在刚刚过去的 9 月份,长安系中国品牌汽车销量达 15.30 万辆,同比增长 31.9%,明星车型 CS75、逸动、UNI-T 表现抢眼。这两年,长安逆势走强,研发和管理实力再次得到认可。

今年前 9 个月,长安汽车的销量为 137.09 万辆,同比增长 12.15%,为增速最快的汽车集团。

现在市面上已经有消息流传,将由长安整合一汽、东风三家央企,就是对长安实力的一种认可,一汽旗下的红旗将会有独立的事业板块。

三大央企其实已经有过一些合作了,比如说 T3 出行,2018 年 7 月,三家车企在物流方面达成统一,建立了 "1+1+3" 物流企业战略合作创新模式。

有消息报道称,三大集团中自主乘用车业务发展最好的长安汽车,或成为三大集团乘用车业务上市平台,三者其实在一些领域已经开始合作了。

当然,三大央企的整合是一项庞大的工程,不是一时半刻所能完成的。

上汽就不用多说了,实力一直位居中国汽车集团老大的位置,2018 年以 700 多万辆的位居全球第七,近两年受到一些挫折,但瘦死的骆驼比马大。

正如上汽集团董事长陈虹所说的那样,首先要稳定市占率,和竞争对手打阵地战、持久战,一旦竞争对手先 " 熬不住 ",就有机会 " 虎口夺食 "。也就是说,熬都可以把别人熬死,自己就成为活下来的那个。

上汽集团的实力在国内仍然高居第一。

上汽的资金和体系实力确实可以做到,集团旗下的五菱、宝骏经过一段时间的调整,又重新焕发出新生机;荣威、MG 在国内、国际市场开辟了新战场。

果然,今年 9 月份,上汽集团的销量又突破了 60 万辆大关,再次满血复活。

广汽集团的规模较小,但含金量挺高。旗下的两大合资公司广汽本田和广汽丰田上升势头迅猛,传祺至今仍是平均单车售价最高的中国品牌之一;广汽新能源在电动车阵营中也位居前三。更重要的是,广汽研究院的实力已经得到验证,有源源不断的新技术推出。

至于三家民营企业吉利、长城、比亚迪,大家就更熟悉了。

首先,吉利的实力公认最强,整个吉利控股集团的全球销量(含沃尔沃)突破 200 万辆大关,其中吉利汽车月销量长期稳定在 10 万辆以上,体系能力也得到认可,尤其是高端品牌领克销量节节上升,在刚过去的 9 月份,销量创出 1.8 万辆的新高。

这一切的背后是庞大的研发投入。根据《2020 年中国企业 500 强名单》的数据,吉利汽车的研发费用达到 207.30 亿元,位居第六,排在前面的是华为、阿里、中国石油、中国航天、中国移动。

新品、爆款频出的吉利,2020 年的研发费用达到 207.30 亿元。

长城的情况大家也比较清楚,年销量常年在百万级别以上,现在形成哈弗、WEY、欧拉和皮卡四大品类;其中哈弗 H6 更是常年蝉联国内 SUV 销量冠军,皮卡占据国内市场半壁江山。

更为重要的是,长城在技术上的投入开始获得回报,5 年耗资 200 亿打造而成的柠檬平台已经开花结果:第三代哈弗 H6、哈弗大狗、坦克 300 等产品一问世就开始走红。

在海外市场,长城在俄罗斯、印度和泰国市场开始以独立建厂的正规军形式出击,虽然在印度受到一些挫折,仍是代表中国车企走出去的一种新模式。

在这三家民企企业中,比亚迪的规模较小,这几年的销量徘徊在 40-50 万辆之间,但它连续多年蝉联全球新能车销量冠军的宝座,是唯一一个拥有电池电机电控全面技术的企业,掌握了核心技术。新一代汉、唐代表了中国汽车制造的新高度。

至于造车新势力,我们原以为会全军覆没,但席卷全球的电动化浪潮跑出了全球市值第一的特斯拉,中国是全球最大的电动车市场,有可能容纳几家专门的电动车企业。

何小鹏、李斌、李想将笑到最后?

蔚来、理想、小鹏就是这样几个先行者,一是销量上走在了前列,月销量在 3000 辆以上,并且不断创出新高,正朝正毛利率方面迈进;二是有个比较有力的管理团队,尤其一把手的战略能力;更重要的一点是,三者已经在美股市场上市,解决了最为紧缺的资金问题,估计可以熬到电动车市场爆发时期。

燃油车:发动机热效率赶超世界领先水平

在市场占有率跌入低谷后,之所以对中国品牌抱有信心,是因为在北京车展上看见新希望,在原来较为薄弱的传统燃油车上,中国品牌奋起直追。

燃油车的核心还是发动机,衡量发动机的一大指标是热效率。当下市场主流发动机热效率基本维持在 36% 上下,超过 37% 已经属于强劲。

在本次车展上,广汽传祺展示了其第四代 2.0ATK 发动机经,第三方认证机构——中汽研华诚认证检测实验,评定热效率 42.1%,压缩比 15.6:1,藉此获得 " 能效之星 " 认证。

广汽发动机的热效率稳步提升。

同样在车展出现的还有东风风神的 C15TDR 发动机,这款发动机的高效版本最大热效率高达 41.07%(中汽研华诚认证)。

这是什么概念呢?公开资料显示,丰田汽车 2.5L 纯油版与双擎版热效率分别为 40%和 41%,一汽奔腾汽车 CA4GB15TD 型 1.5T 发动机为 39%,本田汽车 L15B 型 1.5T 发动机为 38%,大众汽车 EA211 系列 1.5L 发动机为 37.8%,奇瑞 SQRE4T15B 型 1.5T 发动机为 37%。

当然,发动机只是汽车的组成部分之一,单一技术进步并无法推进整车制造技术的协同发展。我们需要在变速箱技术、发动机与变速箱的匹配技术,以及车型结构与工艺设计等诸多环节付出更多,才能在燃油车水平追平国际水平。

不仅是发动机水平,中国品牌的制造水平和工艺有了质的飞跃,以市场最大的紧凑型 SUV 为例,新一代哈弗 H6、CS75 PLUS、宋 PLUS、GS4 为代表的车型,隐约有豪华车的高级感,狂虐同价位的合资 SUV。

新能源车:开始领跑

至于新能源车,从市场层面来看,中国品牌与国际品牌的差距会更小。就拿北京车展首次展出的高合汽车来说吧!展台人气一点也不比旁边的特斯拉差;蔚来、小鹏的展台也是人头攒动。

电动化是北京车展乃至整个汽车行业的大趋势,那个展台不摆出一台电动车都不好意思出来见人了。

当大佬一反击起来,那不是几个造车新势力所能比拟的。

比如说在刚展出的领克 ZERO CONCEPT,不仅漂亮得让人怦然心动,技术参数也很亮眼:在 NEDC 工况下续航里程超过 700 公里,0-100km/h 加速时间 3.9 秒,麋鹿测试最高时速将达到 80km/h 以上,这三组数据已经秒杀了特斯拉。

领克在纯电市场石破天惊的一击,是有平台技术支撑的— SEA 智能进化体验架构,这是吉利集团自主开发的首个智能纯电车型架构。

吉利 SEA 浩瀚架构拥有全球最大的轴距带宽和最灵活的拓展性,基于该架构几乎能开发出全部的乘用车车型。

SEA 浩瀚架构下的电动车 0-100km/h 加速最快不到 3 秒。那最慢呢?4.7 秒!

广汽新能源也不甘落后,一出手也同样让人震惊,将采用全球首创两档双电机 " 四合一 " 集成电驱,实现了双电机、控制器和两挡减速器深度集成。该技术获得 70 多项专利,其中发明专利 29 项。带来 340KW 的强劲动力,综合驱动效率达到 90%,功率提升 13%,体积减小 30%,重量减轻 25%。即将搭载该项新技术的埃安系列车型,百公里加速用时缩短至两秒区间,刷新 " 中国最快的车 " 的加速记录,标志着中国汽车动力总成技术实现再一次的引领性突破。

事实上,不仅仅在性能上,中国品牌的做工工艺、甚至自动驾驶辅助系统也是狂虐特斯拉,汉 EV 与同价位的 Model 3 相比,无论是性能、尺寸、做工还是配置,都呈现出碾压性的优势。

市场也给出了答案,今年 9 月份,五菱、比亚迪的新能源车销量终于超了特斯拉。


中国 品牌 格局

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