年轻人的第一台后驱车?山路试驾凯迪拉克CT4

2020-05-23    204
摘要:有很多后驱车能选的,可到现在它们却无不面临着停产、退市、改前驱这三个基本操作步骤。最终当消费者再打算花 20 万元购买一台后驱车时,便会出现这样一个问题,车呢?这时凯迪拉克这个经常剑走偏锋的百年品牌站了出来,推出了一台和已经退市的锐志价格相仿的 CT4,试图告诉消费者,不要再缅怀 10 年前 20

当世界上第一台车面世时,采用的就是后轮驱动形式。可随着 " 万向节 " 的发明,车辆前轮在具备了驱动车辆能力的同时,也让后驱这种最 " 原始 " 的驱动方式变得愈发稀少。想当年 20 多万在国内还是有很多后驱车能选的,可到现在它们却无不面临着停产、退市、改前驱这三个基本操作步骤。

最终当消费者再打算花 20 万元购买一台后驱车时,便会出现这样一个问题,车呢?这时凯迪拉克这个经常剑走偏锋的百年品牌站了出来,推出了一台和已经退市的锐志价格相仿的 CT4,试图告诉消费者,不要再缅怀 10 年前 20 多万买后驱车的时代了,现在也可以!

可众所周知的是,虽然现在有了 20 多万元购买后驱车的选项,但根据以往的经验,这个价格的后驱车往往都是被巨大传动轴占据车内空间的买菜车,所谓的驾驶乐趣往往都只能体现在嘴上,而非山路或是赛道,那么这台凯迪拉克 CT4 也会是如此吗?

从我试驾了 200 多公里的崎岖山路上来看,CT4 并没有像以往 20 多万元的后驱车那样只是一台更换了驱动方式的买菜车,那具体这台车有多强呢?且听我慢慢道来。

首先,最合我心意的就是 CT4 的转向手感标定。舒适模式下,更好的转向中心感可以获得四平八稳的高速驾驶感受,与此同时,转向的阻尼标定除了低速略沉外,也丝毫挑不出任何毛病,对于一台需要兼顾日常买菜的车来说,这样的转向手感已经近乎于完美。

但最令我吃惊的,其实还是 CT4 在运动模式下的转向系统标定,它呈现出了一种与舒适模式截然不同的转向手感。舒适模式下原本强烈的中心感,在打开运动模式后瞬间消失,取而代之的则是更小的虚位。要想略微调整车头指向,只需要手部微微一动,车头就会做出与你预期一样的方向响应。完全不用担心在很多车型上拿不准打多少方向的问题,因为车头永远都是在同步跟着你的手部动作变化。

此外无论是高速还是低速行驶,沉重的转向阻尼也始终会伴你左右。面对这样的转向精准度以及车头指向性,你完全可以让 CT4 在山路上走得行云流水,毫不拖沓,犹如一个进山送豆腐 10 年的老手。

能让 CT4 在山路中保持悠然自得的驾驶状态,还得感谢另一个功臣 -- 刹车踏板。老司机们应该都知道,德系车的前段制动力度相对灵敏,一些日系和美系车则会拥有一段没有制动力度的空行程。但作为同为美系车的全新 CT4,在 E-Boost 电动制动助力泵的加持下,却拥有了一种可以媲美赛车模拟器压力踏板的刹车脚感。丝毫没有虚位的行程以及十分线性的制动力曲线,可以让驾驶者轻而易举地控制车辆在入弯前的制动力度,同时让你每次踩下刹车都是一种享受。

如果你的驾驶技术足够高超,右脚足够灵活的话。那这套刹车踏板的调校还会极大程度降低 TrailBraking(循迹刹车)的实操难度,重量转移自然也会更加得心应手,CT4 的弯道极限表现也会因为使用 Trail Braking 的关系得到提高。而在日常驾驶时,线性的制动力度也可以让你在刹车时更加平稳,新手秒变十年老司机!

说完了给出好评的转向手感和刹车脚感,是时候来谈谈凯迪拉克以往车型最大的硬伤 -- 变速箱了。此次全新凯迪拉克 CT4 依旧使用的是通用集团自己的 8AT 变速箱,而非 CT5 上那台与福特联合开发的 10AT。但你们可不要想当然地就以为这台 8AT 会非常糟糕。首先得益于变速箱程序上的优化,相较于原来 ATS-L 接近 2 秒的降挡响应来说,此次 CT4 的降挡响应明显更加迅速了一些,虽然达不到顶级变速箱的速度,但已经可以追平市场平均水准了。

在跑山的过程中,起初我打算使用方向盘后方的金属换挡拨片,来提高车辆对于换挡的响应。但说句实在话,CT4 的手动模式实在不太伶俐,每一次换挡都会让你感觉拨片与变速箱之间有着不小的 " 网络延时 ",所以在攻了十几个弯之后,我便让变速箱回到了降挡响应只有平均线水准的自动模式。

但当我在一条长直道将油门踩到底并触发了 Kick-down 按钮 2 秒后,行车电脑突然出现了一行字,上面写着:" 性能换挡启用 ",与此同时下方也亮起了一个绿色的齿轮图标。

在开启了 " 性能换挡 " 模式之后,这台 CT4 在弯前制动时不仅不会像之前那样让转速掉至 2000 转,同时还会自动进行降挡并补油!而在出弯后,变速箱还会根据你的油门深度,来判断是在 5000 转升挡还是保持到转速红线再升挡,而只有当系统监测到驾驶员不再激烈驾驶之后," 性能换挡 " 模式才会自动关闭,可以说这套变速箱逻辑绝对是你日常激烈驾驶时的好伙伴!但略显可惜的是,这套 " 性能换挡 " 模式只能通过油门踩到底,触发 Kick-down 按钮后才能开启,也就是说不踩一脚地板油是很难启动的。

至于这台 8AT 在日常代步买菜情况下的表现,其实它都十分像一台 CVT 变速箱,平顺且不太像 AT 变速箱那样,经常出现转速的上下波动。

这台代号为 LSY 的 2.0T 涡轮增压发动机和变速箱同样有意思。它拥有 237 匹的最大马力以及 350 牛 · 米的扭矩。不过当你在驾驶 CT4 时,却很难体会到 237 匹马力本应带来的澎湃加速感。这主要是由于这台 LSY 发动机并没有像一般涡轮机那样拥有一个十分陡峭的扭矩增长,所以在实际体验上并不会有那种涡轮机的暴躁感,反倒是有一种大排量自吸发动机那种很有底气的感觉。

与此同时,CT4 也搭载了和 CT5 一样的发动机声浪模拟系统。但 CT4 在声浪模拟的调校上明显要好过 CT5,无论是升挡造成的动力中断还是降挡补油,模拟声浪都可以很好地跟随转速表和发动机的节奏 " 演奏 " 出来,毫无违和感。只不过比较有喜感的是,这套声浪模拟的是大排量自吸的声音,而这台 CT4 车外的真实发动机声浪却更是像尖锐的机械增压,此时再回想到这台发动机的涡轮增压身份,总感觉有点大杂烩的意味。

最后咱们来聊聊这台车的底盘表现。不得不说,通用似乎重新找到了调校一台车的方式方法,最终让 CT4 在没有电磁悬架的支持下,也能在操控和舒适之间拿捏得恰到好处。无论是车辆侧倾还是前后俯仰,抑或是长波起伏路面,避震筒与弹簧之间的配合都恰到好处,能够很好地抑制住车身。与此同时,坑洼路面的表现也不会像隔壁没有防倾杆的那台车一样软绵绵,像是浮在路面上一样。

关乎驾驶层面,目前 CT4 有一点比较可惜,就是它的轮竟然和当年刚刚进入国内的 Giulia 一样,使用了四条 M+S 的四季胎作为原厂标配,那么它的极限抓地力自然也就不太尽如人意了。但如果你换个角度来看的话,其实这四条四季胎反而可以换来更有乐趣的驾驶感受。得益于这套四季胎出色的极限宽容度,让 CT4 在山路上的每个弯道都可以一边响着胎一边平稳通过,也算是增加了驾驶乐趣。

关于操控的最后一个层面,也是很多人非常关心的部分,CT4 到底能不能漂移?经过实际测试后发现,CT4 毕竟是台前置后驱车,飘起来是肯定没有问题的。可因为 CT4 并没搭载 CT5 上的后轮 LSD,所以在持续漂移以及可控程度上,都要略逊一筹。

至于关乎豪华感的车厢静谧性,这台 CT4 绝对可以用 " 夸张好 " 来形容。本身就优异的 NVH 表现,在 ANC 主动降噪的加持下,直接将车内最后一丝杂音都轻柔地抵消了。就算跟自己的大哥 CT5 相比,CT4 也丝毫都不落后半步!

聊了这么多关于 CT4 的操控,这时不妨来看看全新 CT4 的内饰和空间。实话实说,最新一代凯迪拉克的内饰设计语言确实还可以,而 CT4 的内饰其实也与 CT5 车型高度相似,只是屏幕尺寸由于等级定位低一点的关系只有 8 英寸。

车内空间也是很多人对 CT4 比较抱有质疑的点。坐在前排,身高 174cm 的我拥有一拳四指的头部空间,十分宽裕。但后排就相对狭小了许多,三指的腿部余量,基本不允许腿部有多余的活动,与此同时头部也仅仅只有 3 指的空间。

至于外观部分,由于 CT4 与老款 ATS 之间有很多共用零件,这便导致 CT4 在轮廓上还是与 ATS 有些许相同。不过细节处的修改,以及全新的家族式前脸更换,又都让 CT4 看起来更加现代、舒展一些。

我作为一个日系粉,起初我对于凯迪拉克的车型真没有什么感觉。可当我在去年年底试驾完全新 CT5 后,这个来自美国的豪华品牌就让我有了很大的惊喜。而此次试驾完 CT4 后,我发现美国人在车辆调校上确实有一把刷子!转向手感、刹车踏板调校、悬架支撑和滤震,每一项都可以激发出强烈的运动氛围。以至于当我在试驾结束,开着朋友那台著名钢炮 -- 高尔夫 R 回家的时候,都有一种很大的落差感,似乎凯迪拉克 CT4 才是那个更加运动的车型。

此时再反观一下这台车出色的隔音静谧性,不得不承认凯迪拉克这次 24-26 万元左右的定价确实很有诚意。至于并不宽敞的后排,其实也算不上缺点,毕竟购买 CT4 的人群要是真在意空间,那早就投入大众、本田的怀抱了。

这么一分析就能发现,CT4 是一台在运动豪华领域疯狂 " 加点 " 的车型,而在空间这样不影响驾驶的层面,却保持了能用就行的理念。所以相比起其他竞品来说,CT4 其实是个极致又独特的车型。要知道,在 20 多万元的价格里,很少有如此极致的豪华品牌车型了!


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