讴歌RDX A-Spec运动款:斯是陋室 惟吾德馨

2020-09-19    314
摘要:屏幕,但相对于中控区密密麻麻的实体按键,小巧的屏幕多少显得聊胜于无。何谓 " 飞航 "?在张家界天门山海拔千米的天门洞前向下俯视,层层叠嶂映衬在云海之中,宛若天河倾泻,绵绵的小雨加重了空气湿度,使云雾的涌动之势更加奇幻壮丽,缥缈之境如梦,如幻,如诗,如画,直教人心怀飘飘然乘云欲归之欲。讴歌 RDX

习惯了电子大屏在汽车内饰中控位置占据绝对统摄力的时代,当你刚坐进讴歌 RDX A-Spec 运动款的车内时,你会质疑自己是否走入了上一个十年的汽车世界。

讴歌 RDX A-Spec 运动款也并不是没有屏幕,但相对于中控区密密麻麻的实体按键,小巧的屏幕多少显得聊胜于无。

何谓 " 飞航 "?

在张家界天门山海拔千米的天门洞前向下俯视,层层叠嶂映衬在云海之中,宛若天河倾泻,绵绵的小雨加重了空气湿度,使云雾的涌动之势更加奇幻壮丽,缥缈之境如梦,如幻,如诗,如画,直教人心怀飘飘然乘云欲归之欲。

讴歌 RDX A-Spec 运动款的上市发布会就是在这样千米之高的浩瀚云海中举行,听惯了上半年疫情期间众车企常常念念在兹的 " 云端 " 发布会(实则是线上发布会),此刻你会由衷的感慨:实在莫若讴歌,真云端发布会也!

在这场发布会上,我学到了一个新名词—— " 全天候飞航 SUV"。

博大精深的中国文字在提升了产品不明觉厉格调的同时却也使人产生一头雾水——何谓飞航?夸夸其谈还是确有缘由?显然,仅一个云雾之境中举办的发布会并不足以成为讴歌 RDX A-Spec 冠名 " 飞航 " 的理由。

其实,讴歌心中真正的高峰,是坐落于于北美落基山脉的派克峰。诞生于 1916 年的美国派克峰国际爬山赛(PPIHC),被公认为越野赛车界最严苛的赛事之一。它是是全世界比赛场地海拔最高、车辆性能水平也最高的越野赛车活动之一—— 19.9 公里的赛道,海拔从 2862 米一直上升至 4302 米,最大上坡坡度 10.5%,共计弯道 156 个,被很多人戏称为 " 云端竞赛 "。

一向视北美为主要销售市场的讴歌很早就开始征战派克峰,并多次打破赛道记录。久而久之,此峰便成了讴歌荣耀的象征,讴歌曾经坦言:" 派克峰是讴歌性能技术的试验台,也是讴歌工程师进一步提高以性能为导向的驾驶和工程技术的机会。"

坐拥 99 道弯的天门山,又被称为 " 天下第一公路奇观 "。曲折连绵的发卡弯以及 1100 米高的海拔落差,在讴歌看来,此山亦不负 " 中国派克峰 " 之称。除此之外,天门山还是著名的极限运动和特技飞行的朝圣之地。同时,讴歌所属的本田集团还在研发商务喷气客机上有着高超的造诣。

这诸多线索联系起来皆指向一个主题:高空与飞行,鉴于此,讴歌 RDX A-Spec 冠名 " 飞航 " 似乎也恰如其分——挑战极限,突破常规。

然而,真正让我心悦诚服褪去对其哗众取宠质疑的,还是坐进车内时映入眼帘的充满航空座舱风格的内饰布局。

用 " 斯是陋室,惟吾德馨 " 来形容讴歌 RDX A-Spec 的内饰风格似乎再适宜不过了。对于那些科技的忠实拥趸或对豪华感成瘾的人来说,讴歌 RDX A-Spec 的内饰确实足够复古。但从另外一个角度看,不与流行大屏为伍的讴歌却展现出一种令人耳目一新的纯粹机械质感。丰富的层次感,悬浮式的中控台,金属材质的装饰点缀以及鳞次栉比的实体按键,都让人恍若置身于飞行器的驾驶座舱。就连换挡机构甚至也采用了按键的方式:D/S 挡设置在同一个按钮上,R 挡向后拉,挡把前方为驾驶模式拨盘,通过拨动拨盘可切换驾驶模式,而驾驶模式切换时屏幕界面的音效呈现,更是让人心潮澎湃。

精悍与运动

这个时代的滚滚车流,大多致力于追求华丽精致的皮囊,但往往欲盖弥彰者繁多,名副其实者寥寥。有时,返璞归真的朴素才是一辆车最真实的样子。当然,这并无意味着讴歌 RDX A-Spec 对美学设计的漫不经心。无论从哪个角度看,讴歌 RDX A-Spec 论颜值的先声夺人的实力都不逊于任何一款同级豪华中型 SUV。只不过,在资源的配置上,它将雕琢的更多精力放在了对纯粹运动性能的锻造上。

A-Spec 即 "Acura Special",指的是 Acura 专为满足用户提升运动性能体验需求而衍生的特别系列。在讴歌 RDX 自 2018 年登陆中国市场的第三个年头,更富性能美学与运动风格的讴歌 RDX A-Spec 随之而来。

拔地擎天的天门山,山势陡险峻拔,景色雄奇壮丽,被称为张家界的天然画屏。盘山公路绕着山峰,避着山谷,折返往复,借助山势扶摇直上,盘绕在山腰,盘旋向山顶,如一条黑带连接着山与天际。此刻,仰头望顶,只见浮云不见山,仅仅看上去就足以让恐高者望而生畏。

相对于动力总成来说,天门山九十九道弯对车辆的考验更多来源于操控系统,尤其在这种雨天湿滑泥泞的山路上,轮下扭矩的合理分配更是车辆能否成功登顶的关键。比市面常见的四驱系统更强大的是,RDX A-Spec 运动款的这套四驱前后扭矩分配最高可以达到 90%:10%,后轮扭矩分配最高可达 70% 。即使在直线行驶时,这套系统也能够单独对后轮左右扭矩实现 0%-100% 的智能切换,将驱动力转化为转向力。

此外,动态扭矩矢量分配系统还可以通过主动加强横摆力矩,最大限度地发挥轮胎的牵引力,提升操控精度和弯道抓地力,给予驾驶者出色的驾控信心。即使在短暂的陷坑后,也能迅速脱困,除却惊出一身冷汗外,并不会给你的登山征程造成任何停滞。

在山下的直线加速路段,讴歌 RDX A-Spec 运动款最大 265 马力及 380N•m 的发动机参数或许并不足以将这个级别的竞争对手远远地甩在身后,但同级罕见的 10AT 变速箱却是它在豪华 SUV 阵营中傲视同级的最大杀手锏。这个变速箱最大的特点莫过于精小强悍,其纵向尺寸仅为其他品牌纵置 10AT 变速箱的四分之一,与 15 寸笔记本大小相当。讴歌将其称之为 " 世界汽车动力科技皇冠上的一颗明珠 "。实际体验中,深踩油门变速箱便可连降 4 挡,让车辆可以随时保持亢奋状态,强劲的瞬间加速力道令人痴醉,同时在时速达到 90km/h 时即可升至 10 挡,发动机转速稳定在 1600 转左右,长途驾驶省油效果明显。

讴歌 RDX A-Spec 运动款还提供了 sport+ ( 运动 + ) 、sport ( 运动 ) 、comfort ( 舒适 ) 和 snow ( 雪地 ) 四种驾驶模式。不同模式下,发动机及变速箱的工作逻辑均有所不同。但在总体行驶质感上,你依然能够品味出这是一辆运动取向十分明显的车,比如说,较重的方向盘手感,贴实线性的刹车脚感,低转速时咆哮嘶吼的声浪以及明显偏向硬朗的悬挂。有时候,一辆运动取向的车会让你在驾驶这款车时明显体会到一种开比其尺寸更小车的质感,讴歌 RDX 就是这样一款车,它不会有大车晃动,重心较低,转向精准,灵动硬朗,毫无拖沓,在各项智能驾驶辅助系统的加持下,倒车、并线都可轻松完成。

性能论豪华

讴歌官网上对 RDX A-Spec 的定义这样写道:" 没有经历过众生喧嚣的人,不懂得这份安静。" 这是 RDX A-Spec 对其座舱内优异的 NVH 控制及录音室监听级 3D 音响系统的宣传,但换一个维度考量,这或许也是讴歌品牌面对中国市场的内心独白。

在这句独白中,我感受到了一寂静的孤独。不管其在北美市场是如何风生水起,但从 2006 年以进口的方式进入中国到 2016 年第一款车型完成国产,再到如今 2020 年第三款 A-Spec 系列的诞生,面对 BBA 品牌的无情挤压,讴歌始终处于不温不火的境地。

如果将马自达的品牌个性形容为执拗,那么讴歌更透露着一种淡然,一种看尽繁华后淡看风云的随性,当然,这种淡然并不是不思进取,而是一种对自身较为深刻的认知和审视,众生喧嚣,我自孤美。同时,你也能够在这种淡然中看到讴歌一以贯之的某种坚持,比如说,对纯粹机械质感座舱的甘之如饴,再比如说,丝毫不会为了向舒适性而牺牲自己的运动特质。

或许,在行驶品质高级感及内饰豪华感上,讴歌 RDX A-Spec 仍与豪华品牌第一梯队相较而言仍有进步的空间,但实事求是地讲,豪华品牌中也很少能够有车型能够像它一样将纯粹的运动感表现得如此到位,至少,中型 SUV 中从未有过一台车能像 RDX 这样加档降速如此平滑、毫无拖拽感。可以说,讴歌 RDX A-Spec 是对讴歌品牌主张 " 以性能论豪华 " 的进一步深度诠释。


讴歌 运动

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