2020中国汽车产业峰会 | 圆桌论坛:中国新能源汽车,新挑战与新机遇

2020-11-22    203
摘要:2020中国汽车产业峰会 | 圆桌论坛:中国新能源汽车,新挑战与新机遇11月21日,由《21世纪经济报道》、《中国汽车金融》联合主办,中国汽车流通协会、中国汽车三十人智库、中

11月21日,由《21世纪经济报道》、《中国汽车金融》联合主办,中国汽车流通协会、中国汽车三十人智库、中国汽车(金融)50人论坛特别支持的“2020中国汽车产业峰会”隆重开幕。峰会期间,在寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋先生的主持下,中国电动汽车百人会理事长兼秘书长/首席专家 张永伟先生、上汽集团副总工程师/上汽技术中心副主任/捷能公司总经理 朱军先生、蔚来副总裁 沈斐先生、宁德时代董事长助理 孟祥峰先生、奥动新能源高级副总裁 杨烨女士等五位嘉宾,围绕“中国新能源汽车,新挑战与新机遇”这一主题,基于当前形势展开研讨与分享。

电池,换电

以下为演讲实录:

主持人:感谢主办方给了我们学习和讨论的机会,由于时间问题,我们就直接进入到讨论的环节。

新能源的话题其实已经不是那么新,为什么每次我们都要拿出来讨论,在特定的场合都有很多的说法,本身就说明一个问题。我们现在需要有一种清晰的认识,在这个过程当中也看到了很多新的现象,这些现象可能在过去不那么关注,但现在突然产生了一些变化,我们就需要去认识,无论如何,去伪存真也好,还是去探索一个真正的概念或者探索一个真正的趋势,我觉得这是我们坐在这里交流的价值,我也希望我们今天这一趟,把这个事情弄清楚。

21世纪经济报道和百人会合作的《汽车新商业地理》访谈栏目,前两期就分别聚焦了高端电动汽车市场和软件定义汽车两个话题,展开了交流,我相信大家也慢慢地对市场、技术路径有了一些新的看法,今天我们来讨论一下市场存在的一些机遇和挑战。

首先想到的是,今天出现的一个市场现象是两头热,就是高的和低的卖得非常好,有人说如果把这两头去掉,再把特斯拉拿掉,今年的新能源市场可能就很难看。电动车现在慢慢出现了两头热,是不是意味着中间冷了,或者中间的路子不对?这些问题,我想从百人会这里开始,您的解读是最权威的,怎么来看两头热?接下来的趋势,你觉得给大家有什么一些提示?这个趋势可能往哪个方向走?

张永伟:谢谢吴老师非常专业的问题,也感谢21世纪经济报道给了我们这样一个机会。我们双方合作的《汽车新商业地理》这个栏目,每次的题目都很不错,今天这一期是讨论新能源汽车市场。

今年的新能源汽车市场确实是发生了非常大的变化。刚才吴老师讲的两头在不断地加重,中间偏弱,主要是因为我们2B端的市场在疫情的影响下减少了,我估计在疫情之后中间市场也会不断地成长起来。今年的高端市场是大家关注的热点,但是量也并不是很大。随着我们产能逐渐地释放,汽车市场也会越来越多层次化,在中国应该是每一个层次都会形成一个规模化的细分市场,这就是我们为什么会有这么多的车企能够在这个市场里面的原因。

高端市场,我觉得它的附加值是高的,所以像蔚来、小鹏都是在高端市场建立起竞争力,它的门槛也比较高,另外,将来的集中度也会比较高,也就是说,不会有太多的企业能够盘踞高端,只能是少数的品牌,但是它的规模的成长线是一个适中的速度。

今年最大的一个亮点实际上是我们品牌向下的市场,中小城市和农村的市场,这个市场的特点就是量大面广,但是附加值偏低,门槛偏低,所以它未来的市场集中度也是相对低一些,会有众多的厂家在这里,这是中国的特色。

2021年,应该是市场越来越分化,产品销售竞争越来越激烈的阶段。

主持人:刚才张秘书长讲到分化,竞争越来越激烈,特别是对于低端化也做了一个判断,朱总,在我心目当中您在技术上,应该是国内三电方面的权威,这个没问题。先说两个问题,您怎么来看这两头热的现象?咱们现在抛开技术,来看看接下来的进展有什么演变。上汽的整个路线,您也可以说一下。

朱军:这应该有几个因素。一个是消费者知识的变化,一个是技术的变化,以及政策因素的三重作用导致的。十年前,大家刚刚做新能源汽车的时候,大家都是两头起,一头是很小的车,一头是大巴。为什么呢?大巴的补贴很高,小车的补贴和中等的轿车、高级轿车的补贴差不多,小车的成本要小很多,就变成了那样的情况。

今年的情况,很小的车不是因为补贴了,而是积分。一辆很小的车和一辆很大的车,积分上的贡献度是一样的,一辆100公里续航的和600公里续航的一样。双积分政策的影响,五菱的销量比较大,背的压力很大,但是因为mini这个车会极大地帮助我们在现有的政策体系下积分达标,不然,就会花很多的钱去买积分。所以,国家不补贴了,但是双积分引导的小车。

高端车,我们中国有高端化消费趋势,不光是新能源车,传统的汽车也在往高端走,我们看到高端品牌的市占率越来越高,这是一个原因。另外一个原因,就是我们的三电技术在中等的10万到20万之间,它跟传统车的竞争,成本上面还是有点问题,但是补贴又下来了,所以这个类型的车现在在欧洲卖得很好。因为欧洲的补贴政策上来了,4000欧元、5000欧元、6000欧元,甚至7000欧元的补贴,刺激了他的消费,所以我们有一款车在国内卖得不是很好,在欧洲一个月4000辆左右的规模,MG的ECS,。随着技术快速的进步和政策的变化,还有消费心理的变化,还会催生一些新的现象出现,但是总的我的感觉还是新能源汽车,十年前,我们讨论的时候会不会有2025年的20%的市场占有率的预测?我相信包括刚才罗兰贝格的预测,当时我们也进行了一些预测,那个时候的预测都是很低的,1%、2%,我看到最大的推动力还在技术的进步,会带来很多的东西。

这是我的观点。做技术的人,分析市场可能不一定准确。

主持人:您只答了一半,后面一半我先插个话。我最近也一直在看,新能源汽车其实大家的认识逐渐清晰的过程,在这个过程中,有三个因素不断地在推动着它的变化,一个是政策因素,刚才朱总讲的,你的观点也是很新的,看两头热,你拿政策因素来看两头热,双积分。包括这次车展我也来看,很多时候都推了很多的电动车,好像也不新,技术含量也不高,背后可能就是双积分在推动着它,所以,可能造成了很多我们对新能源车繁荣景象的一些判断上的问题。

第二个就是技术,确实这么多年过来,技术确实进步了,包括之后我们还要讲使用环境的推动,充换电的选择。技术的进步很重要,过去我们讲新能源汽车总是将续航里程,现在好像似乎续航里程又不那么说了,这一切又出现了很多问题,这个一会朱总你再来讲,我觉得作为百人会也好。当然还有第三只手,就是消费者的需求,消费者到底需要什么样的新能源车,这也是左右了汽车企业在不断地尝试变化。

我想问,作为百人会来说,你们一方面是组织大家一起来讨论,另外一方面你们可能还有一个叫网上对于传媒信息,加上国家政策有关部门最终的推动性,做得更加地正确,你们有没有看到政策这个无形的推动力,有时候真的是很重要的,可能会带来很多我们看不懂的东西?

张永伟谢谢吴老师,刚才朱总讲的视角我也很同意。确实是您讲的,中国的新能源汽车成于政府的驱动,现在政策的作用越来越转向由过去的支持制造、生产,可能要转向支持消费、使用,这是政策转变的趋势。在这个过程中,未来能够驱动市场成长的政策,更多的是在怎么样去支持它的消费端、使用端。但是,实际上技术的进步在减轻政策的贡献,大家越来越感觉到,新能源汽车技术的进步会让一款车在性价比上,能够越来越接近或者说很快地超过燃油车,这个是决定性。这个点到来的时候,它就不需要这么多的依赖于政策了,特别是在我们现在看到的中小城市和农村的市场,这个市场是巨大的一个机动化出行的需求,它还没有买车,这个市场要进入机动化时代,很可能率先采用的是电动车。这个市场接受的补贴是很少,一部分是来自于刚才朱总讲的积分的驱动,可能将来更多的是来自于需求的驱动,它的机动化需求加上性价比的技术因素。所以,我想从我们的研究的角度来讲,最早能够实现市场化的电动领域可能就是在,不依靠补贴成长起来的中小城市和农村市场。

主持人:朱总,刚才您后半句还是要答,因为您是上汽集团整个新能源规划,您的意见很重要,您对市场不仅仅心里有一杆称,你要让上汽新能源的布局走到一条正确的道路上,我相信你的观点很重要,从你的角度你讲讲,看看上汽你们接下来新能源的布局,最近有没有什么变化?

朱军:从长远来看,我做新能源,我是希望新能源能够做成功。怎么样是成功呢?就是不再用内燃机了。内燃机所实现的功能我都能实现,给到大家的性能和价格,我也能实现。所以这个看来可能还需要稍微长一点的努力,包括基础设施,包括我们重要的电芯,这些其它的合作伙伴,一起来看这个问题。短期内,我们应对消费升级的趋势,我们也会学习新势力们做一些尝试,把相对来说售价比较低的,现在荣威MG的传统车和新能源车做一个区隔,所以大家看到我们最近在尝试新的营销模式R标,R标是定位稍微中高,就是在15万到30万这个区间,再上面我们也在思考,吴总可能知道,我们最近也会有些宣布,更高端的我们也进入。

最主要我们还是觉得不管是中、还是低、还是高、还是豪华,它需要的一个共有的是,产业链上面的问题,所以我们在产业链上面的布局可能会更高一点,我们最近因为两条线在走,一个是国内市场,还有一个是国外市场。今年国内国外市场新能源车差不多同样的量,所以我们整体也会回到一个高峰值,最近两个月上海也是政策的变化,所以我们的产业链最近在承受巨大的压力,每个点都在被抢,抢产能,逆变器也好,电机也好,电池壳体也好,电芯也好都在抢,国内市场和国外市场也在抢。所以,我是觉得随着技术进步和产业链的完善,刚才预测的20%也好、25%也好,我现在觉得希望越来越大。因为,我还是比较乐观地看电池这个关键点上成本的下降速度,还是很快,围绕电池,从电芯到电池包的创新还是层出不穷,每次都会带来一些明显的进步,包括消费者对电池的认知也开始越来越好,我们下一代的电池应该说永远不会烧了,上次曾毓群说冒烟,我觉得热失控这个问题很快会解决,寿命的问题也会很快解决,残值的问题会得到解决,刚才罗兰贝格说残值的问题不解决,大家不会买,所以形势在向比较好的方向发展。所以,问题就是我们怎么样在目前跟传统车相比还是一个没到规模化优势程度的情况下,我们要怎么样走得更健康一点,更快一点,少走一些弯路。这个,我还是希望可能政策上面的配合,百人会的推动,整体后面的一些创新,都是围绕着正确的方向在走。

主持人:我们问问蔚来的沈总,您先回答两个问题。蔚来这段时间销量涨得很快,从你们内部来说,谈谈背后的原因到底是什么?关于充换电的事,过去路线是两条,一个是充电,一个是换电,蔚来一直坚持换电,当时很多人可能也不同意,现在好像赞同换电的人越来越多,蔚来从换电的问题上,是怎么考虑的?

沈斐:最近,蔚来的销量跟我们自己同期相比有些进步,但你要讲真的就卖得特别好吗?我觉得,我们全球的销量可能只有宝马的2%左右,所以我觉得前面努力的空间还挺大的。如果一定要去找一些原因,更多的可能就是我听了刚才李峰总的报告,我觉得我们还是拥抱了一些新的东西。最近几年下来,不管是去年最难的时候,还是现在,还是我们从公司一成立开始,我觉得我们坚持了一些现在看来正确的东西,无论是车的定位、商业模式等等之类的。这些我们一直坚持在做。

随便举个例子,像刚才朱总讲到,接下来很可能电池的寿命比车要长,眼前电池的寿命可能比车要短一点,我们其实从一开始就定义了车电分离的模式,让用户首先不管电池寿命长还是短,先让用户不再担心这个问题,像这样一些创新的模式,其实一路坚持下来,还是蛮不容易的,因为它涉及到技术、商业模式、国家政策很多环节,我相信这么几年坚持下来会看到这些效果。这是背后的一些原因。

另外一个原因,我觉得我们还是抓住了一些用户的痛点,比如说,用户担心电池,我们就去做车电分离、电池租用。用户担心充电,我们在这方面也做了各种解决方案,也提了一个目标,要加电比加油更方便,这些事情综合下来会有些效果。

换电,其实我们只是比较瞩目,大家会认为蔚来汽车一直在做换电,但是我们真正做的其实是一个全场景的加电,换电只是其中一种。油车加油其实只有一种模式,我们把汽油运到加油站,然后每个用户都到这来加油,它是一种以加油站为中心的非常中心化的方式。但是,电车其实完全是另外一套逻辑,因为咱们的电网已经无处不在了,每个小区、每个车位,每个角落,其实都具备某种程度的供电能力,我们有没有可能在那个场景之下找到一个最好的解决方案,我们其实是这么一种做法。可能不为行业所知。其实,我们在小区的家充桩安装方面投入很大,花了很多的力气,到目前为止,我们用户的家充桩安装比例大概在70%以上,所以我们绝大部分用户在家里面是可以充电的。

为什么要做换电?不管我们在小区怎么努力,在中国的大城市一定是有一批用户真的装不了桩,而且我自己有个亲身感受,跟前面几年相比,今年明显真的就是那种电力容量不足的小区已经开始冒出来了,所以这些方面对于这些用户,他能不能像以前用加油站一样去用换电站,这就是我们需要考虑的一个问题。因为,毕竟这些城市里面无桩的用户来讲,他去充电花半个小时到一个小时,和换电用几分钟,两者的体验是完全不一样的,昨天我们正好是大连投运换电站,有个用户在现场,他买了我们的车,在外面充电充了两年,昨天到现场特别开心,因为他冬天在外面充电体验真的很不好,这个时候,就是我们换电的一些初衷。在高速上面,换电就是比充电要快很多,这也是一个考虑。

最近,我们在北京车展也发布了一个POWER UP的计划,这个计划其实不仅仅是为我们服务的,也服务于整个行业。我们愿意自己掏一个亿的补贴,把那些目的地的桩全部铺上,因为目的地,其实像网约车、用户去的不是那么频繁,我们从投资的角度去看,这个投资肯定是不划算的,很难挣到钱,我们就想通过我们的力量再引导一些社会力量把目的地这些都建起来,用户出行就会更方便。目的地我们会选一个充电速度稍微快一点、但是投资又比超充站便宜很多的20千瓦的快充,我们目前是一个全场景的方案,彻底地解决用户的里程焦虑和续航焦虑,充电要方便,达到加电比加油更方便的目标,用户才敢下决心去买这个车。我们其实不仅仅是做换电,换电我们有些自己独立的思考,但是更主要还是要解决用户完整的加电体验。

主持人:你又给了我很多思考,我们过去讲了很多的东西,可能缺一个时间来验证它,其实刚才像沈总的描述,估计也是在这么多年的实践当中慢慢清晰出来的,验证出来的,所以我们今天坐在这里,希望也是一个验证和不断验证的过程。

刚才我在想朱总有一句话,我想让大家再记一下,您刚才提到了关于电池冒烟的问题很快就会解决了,是吗?

朱军:热失控是两方面的原因。如果电芯不会热失控,那就不会有这个事情,当然可能是其它的意外造成的,例如撞击这些东西,那是没办法的。但是,我们还有一个逻辑,如果电芯热失控,但是它不会蔓延开,电池包在模组,在包的级别层面,我把它阻断了,它也就不会烧出来了,只是个别电芯烧掉。我们过去对这方面的认识认知就是,依赖于电芯不会出问题,但是电芯是一个规模化的产品,它即使做到PPM,一百万个里面有1个失效,一辆车里面100个电芯,那一万辆车里就有一辆车,做到ppm这个级别要求已经很高了。所以,我们好几年前就在讨论,能不能够做到PPG级,每十亿个电芯当中才出个位数的电芯失效,这是很困难的,当然也在往这个努力。回过来讲,如果我们做电池包的企业能够在过程当中把电芯热失控不蔓延开,这个问题也是能够解决的。我们和catl现在讲的哪怕是811也不会烧出来,就是基于这两个的结合,但是做法不同,再过几年大家都会这样做了,这应该是能做到的。

主持人:新能源车说来说去有几个点,这几年一直在讨论着火的问题、续航里程的问题、里程焦虑的问题,我前面也讲到了,随着技术的进步,这些问题有些时候可能自然就消失了,现在我们能看到这样的可能,但是也不一定到那个时候就没有烧车的,我想问一下孟总,刚才我讲里程焦虑是新能源汽车一个最重要的,如果有三大焦虑,里程焦虑肯定在其中,你判断一下这几年里程焦虑的指数是下降了还是上升了?什么原因?电池的换电模式,更多的认同了换电,还是更多的依然认为充电是占主流的,这些都需要重新来判断一下,你给大家做个解释。

孟祥峰:关于续航里程,因为这几年随着能量密度的提高,车辆的续航这几年连续地在提升,从150公里到300公里到500公里,现在很多的主流车型都到了600公里的续航,很明显,续航的提升对消费者的里程的焦虑缓解了很多,这应该是比较明显的趋势。另外,消费者里程焦虑的缓解也取决于充电的方便性,这几年在国家发改委的支持下,充电设施的建设也在加速,充电的方便性包括换电的方便性都有很多提高,所以这两方面的因素总体来看消费者对里程焦虑的担心在逐步地缓解。另外,里程还是造成的消费者购买的疑虑因素之一,或者说还是一个主要因素,所以我认为作为电池企业还得努力地去提高电池的性能,提高容量密度,一方面可以把续航做得更高,另一方面在同样的续航下,我的电池可以做得更轻,整车的能耗也容易降低,做换电也会更方便,电池包的标准化更容易实现,这是我们电池厂一直在努力的方向。

另外就说到充电和换电的方式,我觉得只要是能够满足消费者的需求,能够给消费者带来更好的体验,应该都鼓励,我们的客户里面以充电为主或者以换电为主的都有,我们都全力配合去做。

主持人:接下来的问题是问张秘书长、朱军和杨总,今年新基建国家是大力支持了,对新能源产业应该是一个利好,在你们看来新基建会给新能源汽车推广带来哪些机遇?同时又有哪些挑战?

杨烨:谢谢主持人,今天很有幸参加了咱们这个论坛,我也是正好分享一下,说到新能源汽车发展的机遇与挑战,从机遇上来讲,我们昨天正好在广州车展发布了奥动的20秒极速换电,这是全球首发,为什么先说这个事呢?因为,从我们的角度认为能源转型既是全球迎接智能化的重要的基本要求,同时也是中国能源战略的基本诉求,而我们汽车恰恰是能源转型的重大载体,汽车电动化担当着历史赋予的责任,同时也是重大的发展机会,我们换电恰恰就迎来了这样一个最好的机会。

刚才我实际上跟孟总在下面就已经聊了,换电在7、8年前是非常困难的,因为很多主机厂都不认可,但是今年正好也有新基建,包括我们有这样的一个国家的政策推动,所以说产业链的发育和产业化规模已经都是引领世界的,如何让新能源汽车可以依靠自己的力量走向千家万户,这对我们来说是一个重大的挑战,挑战的核心就是充电、安全和成本的这几大因素,成本总是可以通过降本、技术手段解决,而充电安全既是技术问题,也是商业模式的问题,所以我们想通过技术,因为现在充电确实会遇到一些瓶颈,所以我们想通过商业的运营化能够加以解决,因此挑战可以转向成为这样的一个命题:如何建立一个完整的能源补给解决方案,让电动车不再受充电自身的困扰,具有它的普世性,并且可以在基础的层面起到保障安全的重大作用。我们认为,快充总是向电池的安全挑战,慢充又不能满足所有用户的场景,恰恰我们的换电是既可以满足大家慢充对于电池安全的需求,又能满足大家的便利出行的要求,所以我认为用换电技术来建换充二用功能,达到不用快充就能补给电能的体系,用户有时间就来充,没时间就来换,这样的体系可以迅速让电动车从小众的适用型变向普世型。

主持人:这是大家关心的话题,是换还是充,刚才从沈总那到您这,我就慢慢就清晰了,其实您刚才讲得很形象,有时间就充,没时间就换,也就是说,现在还不是到充和换到底谁占主流,这个答案可能今天还拿不出来?朱总怎么看?

杨烨:对。

朱军:我还是从技术的角度来看这个问题。现在有两个途径摆在你面前,一个是充,一个是换,如果充电很方便,那大家就不去换。如果换电很方便,那大家就不去充。这是一个竞争的关系。但是,这个技术现在是充电的成本和便利性是多少,换电的成本和便利性是多少,便利性也可以折算成钱,如果我很快就能换上电,我愿意多花点钱去换,因为节省了时间成本。

现在有些因素,最近上海限行,特别是内环内以后外牌车要不准开了,很多开外牌车的人都要换车,因为买新能源送牌照,有两个选择,纯电动和插电式,插电的便利性要高得多,因为在内环内都是老城区,老城区意味着它没有自己固定的停车位,没有固定停车桩,它就没有办法充电。那么,这个情况下,如果建个换电站,那大家就买电动车了。现在,我们更大的压力是PHEV,大家都想买插电车。

所以,我的观点就是,充和换现在是一个技术上的问题。欧洲是怎么解决的?欧洲现在的想法就是,慢充桩全部是标配22千瓦的功率,快充桩将来就是350千瓦的最大功率,所以不管是慢充也好、快充也好,它都比较快,它对换电上面的考量就不那么多。换电现在除了看到的好处以外,它有个问题就是增加了成本,我要一个大的场地,我要有人去维护它,最重要的问题,它只能针对某一款车型,而电动车现在有那么多车型。不然,你换下来的电池,另外一个车开了另外不同的车型来了,你这个电池能装到那个车上去吗?所以他规模上有问题,充电,只有桩在那里,不管是蔚来车也好,是我们的车也好,是特斯拉的车也好,插上就能充。所以我觉得我们不要下结论谁会输、谁会赢,谁有竞争力,用户愿意去用,谁就会赢。

我还是觉得如果我们能够实现换电是统一的,大家未来的电池跟我的电池是在同一个站可以换,换上去换下来的电池,我的车我能用,他的车也能用,大家都去换电了。除非有些人自己家里有桩,他觉得更方便,他不去。

所以我的结论,我觉得技术的因素可能更高一点,政策在这方面很难有很高的着力。,除非大家说你去换电,不要钱,政策补贴的,那是另外一回事了。

主持人:百人会每次你们发布一个报告,我真的很认真仔细看,因为很多时候就是十字路口,我们需要有个方向,需要有个选择,现在到你手里了,大家怎么选择?

张永伟:我觉得我也听出来,实际上大家对这个问题还是有不同的侧重点,也难免有些大家各自的主张。所以,我觉得刚才吴老师讲的很对,这个事情还是需要两种不同的方式,能够在实践当中再去持续地验证,这确实需要一个过程。从总体上来讲,我们还是非常希望能够有一个多元的对电动汽车的能量补充体系,来满足用户的需求、场景的需要,所以不同的场景、不同的用户,对它的不同方式是不一样的,我想这是我们非常希望的多元化,但是我们也特别担心的就是因为充电的领域技术迭代是比较快的,商业模式的颠覆可能性也是存在的,所以一旦进行基础设施的设计,不要出现投资的浪费,这种风险也是我们非常担心的。

主持人:这个话题很有意思,我就不展开了。沈总和孟总,这个问题跟你们俩有关系了,蔚来和宁德时代最近成立了一个合资的电池资产公司,这好像是一种创新或者是一种非常有意思的车电分离的业务的一次新的尝试,现在大家也很关心,因为这是新的,现在进行到哪个地步了,你们在这个过程中,你们双方都觉得你们碰到了什么问题,你们需要接下来有什么方式再往前推动,先请沈总。

沈斐:谢谢吴老师对我们电池资产公司的关注,这个公司,是8月18日正式成立的,8月20号新公司和蔚来汽车正式发布了电池技术服务这么一种方案,应该讲到目前为止还是蛮顺利的。过程当中确实有些挑战,真正的挑战我觉得可能更多地来自于两个方面,一个是这种创新商业模式,我们到底有没有把它想清楚,从长期来看准备怎么做。这一次还有一个难点,还是要整个政策能够得到允许,如果说我们用一种经营模式去做车电分离,其实它没有能够完整地释放车电分离的威力,这次我们可以用户买车的时候就买一个裸车,给用户开一张发票,电池生产公司买电池,然后再开一张发票,用户跟他去租这个电池,我们在7月底把这个模式跑通了,这是一大进展。

至于两家公司合作,我觉得还好,没有什么特别的困难,因为本来就是密切的合作伙伴,更多的是我们在一起,通过这种创新的商业模式,能够给行业带来一些更多的东西,所以其实这个公司一发布我们就宣布,咱们电池资产公司并非只针对蔚来的用户来做,如果有别的主机厂、别的品牌、别的行业里面其它的合作伙伴想跟电池资产公司一起合作也是可以的,反正我们自己目前也是在负责电池资产工作,我觉得我们都是可以探讨的,我们是希望电池资产公司,不仅仅帮蔚来汽车做电池运营,同时要推动整个行业车电分离商业模式的创新,能够发挥更大的作用。

持人:孟总,宁德时代成立电池资产公司是怎样的想法?

孟祥峰:首先,我们跟蔚来的合作一直非常深入,电池银行是我们合作领域中一个比较重要的方面,另外我们对这个模式还是非常重视的,因为,车电分离我们认为它是解决消费者购车成本的一个很重要的方式和途径,我们也希望一块去做一下探索。

另外,这种模式需要电池具备一定的条件,因为换电模式就是把一些高频次使用的电池和低频次使用的电池混合在一起,总体上是电池的使用频次会增加,对电池的可靠性和寿命提出了更高的要求。因为我们对产品有这样的信心,我们是希望电池能够更高强度地使用,更频繁地使用,新能源汽车在使用环节的坚定性就能体现得更充分,所以我们这种模式也是比较看好的。

因为,电池本身的技术也在进步,不管是能量密度的提升还是各种性能的改善,我们是希望通过车电分离的模式让技术进步的红利能够让更多的消费者,尤其是以前的消费者能够体验到,这种模式在以前不分离的情况下可能是难以实现的,这三方面我觉得是有优势的。

关于目前车电分离,尤其是电池银行运营情况,我个人了解的信息还是非常好的,沈总这边可能掌握的信息更多,刚才他已经做了介绍。

主持人:我追问一句,因为现在这个模式也刚刚开始,你们自己有什么计划,你们肯定做了很多调研,你觉得蔚来的潜力有多大?

沈斐这种新的模式,坦诚地讲我们其实没有做那么多的调研,我们更多的是对这件事情本质上的认知,我们觉得这样做就应该是对的。因为,电池相对来说还是比较贵的,你让用户一开始就买了一块电池,一下子付了好大一笔钱,这个体验肯定不好,而且电池技术进步这么快,过两年升级了,最早买回来汽车的用户,可能是你最忠实的粉丝和用户,结果过一年半载,周围后买的车用户续航里程都更长,心里就会特别不舒服。实际上,车电分离从更远上解决这些问题,我们认为这个模式是对的,所以其实我们真的没有去做特别多的调研,也是因为其实这种模式太新了,我觉得整个市场和用户接受还有一个过程,所以我们也是为了保证市场的平稳,没有把它全部切过来,其实用户在买车的时候是可以选择的,它可以选择买断,连车带电池一起买下来,他也可以选择只买车、租电池,不管是买断还是租的,其实都可以比较方便,因为我们充换电的体系无论是充电还是换电,将来电池升级,哪怕是买断的用户其实也有一些可能和参与方式可以来升级这个电池,所以我们还是给到用户不同的选择。整个尝试下来还是有很多用户愿意选择车电分离的模式,我们也相信他将来会有越来越多的人接受这个模式。

孟祥峰:我觉得这个创新是非常好的,对促进新能源用户的普及会有一个很好的促进作用,比如说我举一个例子,现在用户觉得我需要500公里续航的电池,我买的这个车就有500公里续航,到后面搬家了或者是其它的原因变化了,我觉得500公里不需要了,我只需要400公里,但是我的电池包还是那么大,我背着走,如果我是租的电池,我下次不要租你500公里的,我租400公里行不行,中间就下来了,对我们电池设计来说,我有50度电、60度电、70度电、80度电,你爱租哪个就租哪个,但是国家现在很多政策,它必须要绑定电池和车,所以我觉得百人会、媒体可以都帮帮我们,我们觉得这对用户是有帮助的,这个事情应该是鼓励的,这样对换电实际上也是有帮助的,不然我去换电,那个电池是我的,我下次换了人家一个很旧的电池肯定很不愿意去换,为什么要去换?

张永伟:应该是鼓励车电在资产层面上能实现可分离,这样对消费者来说提供更多的选择。

主持人:现在政策上还没有配套。

张永伟:过去因为补贴,那时候是强制绑定的,实际上补贴导致了车电要严格绑定,所以需要调整的是补贴政策。

主持人:其实,车电分离从商业逻辑上来说绝对是对的,我也同意,包括从电池这块来讲它也是非常重要的,就像您刚才说使用频率高了,各种情况下使用的场景也不一样,对电池也是一个大大的推动,所以对消费者都很好。那我们就回过头来讲,我要问一下奥动,因为你们现在换电模式走得是非常好的,布了很多局,你们有没有注意到这种模式?

杨烨:您这个问题我正好回应一下,刚刚提到了车电分离,我就举一个例子,我们现在在厦门有一批车是2016年的,是北汽的EU220,实际上它是220公里的续航里程,从2016年到现在我们已经有单车里程达到90万公里了。为什么举这个例子呢?我认为首先确实让电池的价值最大化已经做到了,真正一辆车电不分离的车,就是把它的行驶里程设到500公里也好,600公里也好,甚至现在有说到更高公里数,但是它的电池日历里程还是一样,实际上是跑不了这么多的,从这种条件下来看,我认为它的经济性是非常好的。

我们目前这批车有接近400辆,算是最早的中国的这批车电分离,而换电站的应用场景恰恰解决的也是这样的问题。

主持人:朱总,您再讲讲上汽的充电设施、基础设施这方面,是怎么布局的?

朱军:我们有很多的尝试,也有很多是在学习的过程,我们有个安悦充电服务公司,我是这个公司的董事,当时成立这个公司的时候,我也是很支持的,但是建了很多的公共桩,使用效果并不是很好。

充换电,我们也希望国家电网、政府能够让我们愿意使用新能源车的用户,都能够让他装上桩,但那真的非常不容易。我们原来的态度觉得,我只要即用即充问题解决了,换电是一个很复杂的事情,现在知道特别是老城区的这些问题,还有出租车补电的问题,我觉得换电也是一个很好的方案之一。但是,还是要看充电基础设施的建设和充电的能力,包括电池,电池的技术很多方面每年都在进步,我觉得满意,当然还没到能够完全推翻内燃汽车的程度。

但是对充电的倍率,我们的进步不快,没有我们的成本下降速度快,没有我们的能量密度上升速度快,原地踏步,但是如果倍率从现在主流的1.2倍、1.5倍,到三C、四C的话,,换电可能就真的要考虑了,竞争优势可能就不那么强了,所以这当中一定是有很多需要考虑的。

我们上汽总是希望能够更多地把我们的车卖出去,我们是做车的,但是基础设施如果能够帮助我们达到这个目的,我们也很愿意去做。

我们跟奥动现在也在合作,原来是很反对做这个事情,现在我们还没有找到一个什么东西,你只能为某一款车去做,你还要去做吗?如果每一个整车厂都去建换电站,那我们中国有那么多整车厂,城市里面全部都是换电站,而且,你的另外一款车还不能去换,那你怎么去做?所以,一定要让车厂与车厂之间大家能够共享,车型和车型之间也要共享,这个难度确实很大,我们在技术上面也在做类似的探讨,可能更多不仅仅是技术,还有政策、商业模式,我相信蔚来他们也做得很成功,他也不一定愿意说我为什么要用你的方案来做,我要来主导,所有的人都要来主导,比上汽牛的公司也有很多。所以,这个事情可能要请百人会他们能够全面地来探讨,然后,我觉得会很快有一些共识的,但是一旦共识形成了,事情就好做了。

杨烨:吴老师,我也回应一下朱总。目前,我们换电站全国已经建了接近300座,服务车型也已经接近10款,明年每个季度我们都会有两到三款的车型发布,厂家也已经7、8家,像北汽和广汽的车,已经在实际的换电。包括朱总,我今天为什么说想一定邀请您去我们那个小钟路换电站看一下,实际上我们的一个换电站,像多种车型已经可以复用,我把这个情况也给朱总和这么多老师都广告一下。

主持人:企业的问题,市场反映了很多,这个事情还是需要一个完整的系统的解决方案,不仅,企业要去做市场的事,而且顶层设计上还要去做,这个事情本身在推动的过程当中又面临着很多这样那样的问题,本身有的推动的时候一方面是有推动力,一方面可能它如果更换地不快变成了一种反动力,所以我觉得这个时候百人会是最合适的角色,我为什么要让您来总结,也是这个道理,谢谢!

张永伟:谢谢吴老师,2021年到2025,后面这五年应该是我们新能源汽车快速上量的五年,如果要实现我们现在大家预期的2025年的渗透率至少20%这样一个目标,我觉得确实需要在政策上做好更多的优化来适应市场产业的变化,这个需要我们各方都作出非常多的努力,另外需要产业界快速地由过去的眼睛更多地盯着政策转向更多地去深耕市场,看看消费端到底需要什么样的车,大家消费需求发生什么样的变化,这样才能够推出真正的市场所需要的产品出来,这一点也非常关键。所以,对中国新能源汽车来讲,未来的五年确实是实现一个由初级发展阶段向中高级发展阶段转变的极为关键的阶段。

主持人:谢谢,我们第一个对话就到此结束,谢谢五位给大家的分享,也谢谢大家耐心地聆听。

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电池,换电

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,仅作为参考资料,请勿转载!)


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